（原标题：公交堵，轨交挤，专享路权的BRT真能为上海成功疏堵吗？）
近年来，速度快、运量大的轨道交通建设如火如荼。而在一些城市，一种被称为“地面上的地铁”的新型公共客运系统BRT，正作为公交新模式悄然普及。今年6月中旬，上海首条BRT开工建设。这个早在十几年前就被提出过的“新概念”再次出现在公众视野中，人们对它的了解却寥寥无几。
上世纪70年代，巴西城市库里蒂巴和世界上很多城市一样面临着人口膨胀、交通拥堵、环境污染等问题。当其他城市的管理者急着筹备资金，为拓宽道路和修建地铁忙得团团转的时候，库里蒂巴当时的市长贾米·勒讷却独具慧眼地看中了公交车的潜在优势，大刀阔斧地进行了公交系统的改革创新。
BRT的第二个特点就在于其介于常规公交和快速轨道交通之间的运量，人们常常把它作为“中运量公交”的典型代表。除了传统的12米长的车型外，BRT还加入了18米长甚至25米长的“巨龙车”，让更多的人坐得上车，宽敞坐车。
另外，坐公交的人都有这样的感受：平时倒还好，碰上恶劣天气，在露天的公交站台等车就成了一桩“烦心事”，小小的遮雨篷根本不能容纳几个人躲雨，大风一吹更是浑身湿透。BRT的车站设计就吸取了经验教训，宽敞、明亮、能抵御恶劣天气成了站台设计的三个原则。
人们对公交车的嫌隙往往还来自于不准点、不安全和上车慢。以往，人们都要对一辆辆驶过的公交车翘首以盼，生怕错过一班车后，不知道还要等多久。就算从专人售票变为无人售票，依旧要在上车时耽搁许久，身旁还不停有自行车和助动车经过，形成了安全隐患。
与轨道交通的售票方式一样，乘客在上车前事先买好票，使用闸机入站后等候车辆。车一来，人们不用再一窝蜂堵在路面上踏上车，而是在站台水平上车。由于BRT站台内引入智能信息系统，不但提供各个线路的时刻表，还在屏幕上显示下一班到站车辆的信息。
为了应对大客流，早晚高峰的BRT往往开出的是18米长、有3个车门的大车型，但碰上拥挤的时候，乘客们依然是前胸贴后背，丝毫动弹不得。广州市交委的检测数据显示，在2011年6月3日，师大暨大站的单向高峰载客量就达到了每小时27400人，逼近地铁的载客量。
从学校到单位，袁蕾本也可以选择坐地铁，5站路，换乘一次。但她说，地铁站离学校实在是太远了，光是走到地铁站就要花去20分钟，每天来回就需要40分钟，着实不方便。与此同时，BRT车站就建在学校门口，走的距离短而车次多，能够省下近一半的通勤时间，让她自然而然“摒弃”了地铁。
更让袁蕾觉得方便的是，BRT站台旁还有专门的自行车停放点，懒得走路时，她就可以骑公共自行车回宿舍。据了解，广州是国内首个把慢行交通考虑进BRT系统的城市。在2010年，广州就在BRT站台附近的113个公共自行车停放点投放了5000辆自行车。对“最后一公里”问题的考虑，给许多疲惫的上班族带去了些许安慰。
华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟介绍了广州的做法。他表示，广州的BRT车道虽然全程禁止社会车辆驶入，看似“占用”了部分道路资源，但它实际上对公交车辆起到了集约化归并的作用，反而保障了路面的畅通。
2006年启用的杭州BRT同样存在这个问题。在杭州，BRT专用道并不是封闭式的，而是用隔离墩和道钉与普通车道分开。在很多情况下，常规公交车和社会车辆都会借道、或是直接在BRT道上开，路面状况与修建BRT之前的情况几乎无异。这样一来，缺了专用路权的BRT更是在准点率和行驶时速上大打折扣。
这样的数据看上去很美，但其实，厦门之所以把BRT放到高架上去运行，是为后期升级在做准备。在建设轨道交通的条件还不成熟的情况下，先让BRT系统在轨交的规划线路上跑起来，等客流增强、城市规模扩张后，再将BRT升级为轨道交通。
绍兴的BRT线路就是从柯桥新区的火车北站一直开往市中心的第二医院。对很多往来于火车站和市区的乘客来说，BRT提供了不小的便利，车外的售检票系统让很多人不至于提着行李还要手忙脚乱地买票投币，独立的站台设计也让人流在拥挤时更为有序。
总的来说，自从1999年昆明率先开通BRT后，17年间，BRT在我国“遍地开花”。但由于各个城市的规模、公交模式的不同，BRT在城市公共交通体系中的定位也有所区别，标准的设置和落实往往大相径庭。广州BRT高峰时段单向载客量直逼地铁的同时，也存在着部分城市BRT客流强度与普通公交无异，远低于规划目标的尴尬。
那时，为积极响应住建部印发的《优先发展城市公共交通的意见》，落实“以人为本”、“公交优先”的理念，时任上海市城市交通管理局副局长王秀宝还牵头出了一份BRT项目概念性报告。当时的上海市公交行业协会秘书长姜培顺也在接受媒体采访时，透露了正在规划中的肇嘉浜路至虹桥、上海西站到上海南站、中环线等多条BRT线路。
江涛（化名）虽然不是交通业内人士，但一直十分关心上海的城市交通发展，在他看来，交通规划就是“牵一发而动全身”的事情。他清楚记得，当时为了配合建设西站到南站的BRT，部分道路专门进行了拓宽，项目取消后，路上还依稀能看到一些痕迹。
多年来，江涛始终留心着BRT这个概念，在长三角各个城市出差时，他常特意体验当地的BRT。乘得多了，他便发出了这样的感慨：专有路权的问题在各地普遍得到了重视，正逐步改善，但是信号优先这项BRT的关键亮点却迟迟不见落实。
对于上海建设BRT，尤其是在中心城区设置线路，江涛持反对意见。他认为，上海的道路资源紧张，交通信号繁忙，BRT并不能发挥最优效果。在那些规模没那么大，人口密度不那么高的城市中，BRT作为地面公共交通系统的一部分，是能发挥作用的。
公众对道路通行速度的追求无可厚非，但公共资源的调配显然是个更复杂的问题。美国很多城市都没有堵车问题的困扰，但它付出的代价是城市版图的过度扩张，空间的蔓延牺牲了城市空间的活力。更关键的是，大肆造路，放任机动车保有量增长，在全球能源如此紧张、环境污染如此严峻的今天来说是不明智的。
同济大学副校长伍江坦言，上海的城区人口和建筑密度太大，BRT的建造会使得道路通行性下降，无形中降低城市仅有的交通资源的效率。“上海这座城市的特殊性摆在那里，缓解交通堵塞、优化公交系统，还是要靠地下的轨道交通。”
与此同时，从2004年到2014年，虽然地面公交占全市公共交通的出行比例从65%下降到了40.4%，但实际每天乘坐公交出行的人数还是稳定在700多万。如何服务好这些人，如何让更多开私家车的人转乘公交，也是重中之重。
同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光表示，要想提升公共交通的竞争力，就要搞清楚老百姓对服务的诉求是什么。人们在公交、地铁和自驾等多种出行方式间权衡利弊时，安全、快速、舒适、便捷和价格等因素都会有所影响。
从地图上看，南桥新城到上海中心城区沿着黄浦江呈带状区域，包括总人口超百万的多个镇和大型居住区。近年来，随着人口的增多，南北向公交出行总量也节节攀升，连通中心城区的浦星公路越来越堵。区域内虽然有地铁8号线，但也面临着覆盖范围有限、运能达到极限的严峻考验。
从长远来看，BRT要发挥一个可靠、高效、有品质的公交系统的作用，依然要重视与普通公交的配合，以及“最后一公里”的解决。若是BRT站点不方便到达，没有做到行人友好和自行车友好，那么绝大多数人还是会选择小汽车出行，也就背离了BRT设立的初衷。
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