自中国铁路总公司（以下简称“铁总”）公司制启幕以来，铁总内部22个部门与旗下18个铁路局的调整同时推进。10月29日，商报记者从铁总相关负责人处获悉，目前，铁总将按照“非运输企业-铁路局-总公司”这三步来完成公司制，如今，的第二步即将完成，总公司核心部门已经被拆分，公司制改制也走到了最关键的时期，业界指出，在的最后一步，铁总将更名为中国国家铁路集团公司，原则是实现绝对的政企分开。
商报记者从业内获悉，铁总的计划将分为三步走，第一步是将包括中国铁路建设投资公司、中国铁道科学研究院等在内的非运输类企业进行公司制，第二步是让全国18家铁路局进行公司制，而第三步就是铁总本身进行公司制。
铁总下属报刊披露，济南铁路局、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、青藏铁路公司等已经进行了公司制，任命了路局集团有限公司董事长。此前，在不少人眼中，地方铁路局从名称上来看更像是一个行政机构，而地方铁路局也的确是正局级单位，让部分业界人士担忧地方铁路局虽然名义上是企业，但市场化并不彻底，需要继续深化。
而除了18家地方铁路局之外，目前，铁总已经开始重组内部部门，为第三步进行铺垫。一直以来，运输局都是铁总中负责全国铁路网络正常运行的核心部门，负责制定运输计划、铁路调度等，原本设置综合部、营运部等9个部门，现在，铁总撤销了运输局与这9个部门，将运输局改组为运输统筹监督局（总调度长室）。
同时，将原本隶属于运输局下的9个部门整合后提为与运输局平行的5个部门，分别是客运部、货运部、调度部、机辆部、工电部，其中，客运部和货运部此前并未被设立为部门，但在此次重组中被新设了出来。
中国企业研究院首席研究员李锦则向商报记者表示，公司制的目的是将政企分开，焦点与重点都在于建成公司化的治理结构，组建由董事会、经营层和监事会组成的机构，董事会成为决策机构，将人事任命、薪资安排等原本由总经理负责的事情转为董事会负责，经营层专门负责公司的市场化经营，为企业的盈亏负责，此外，监事会负责制衡，上述做法都有利于铁总市场经济，以更加市场化的方式灵活地参与竞争。
业界指出，铁总之所以要在此时推行，是由于近年来中央对铁路进展缓慢提出了意见，认为总公司在推进中央深化铁路等决策部署上不够有力，要求铁路系统立刻深化，加快政企分开步伐，完善企业化、市场化运行机制。
同时，当前铁路货运形势大好，亏损减小，为奠定了经济基础。今年一季度，铁总净亏损58亿元，相比于去年一季度净亏损87亿元，额度已经大幅减少了33.3%。具体来看，铁总一季度货运收入774亿元，同比增长24.2%，客运收入760亿元，同比增长12.9%。业界分析指出，随着经济企稳向好，不断攀升的铁路货运量已经成为铁总营收的主要来源之一。
实际上，铁总的货运量在去年较为低迷，一直到今年才出现了好转。专家指出，今年我国经济企稳向好，钢铁、煤炭等产能过剩行业的持续调整，经济结构不断优化，基础设施建设需求量较大，房地产投资增速较快，以运送钢铁、煤炭、铁矿石等为主的铁路货运也有所上升。
不过，目前有多位专家指出，铁总要进行公司制还面临不少难点。李锦解释称，目前部分国企虽然成立了董事会，但董事长依旧由国资委任命，且董事会没有决策权，董事会与经理层权责无法分开，现代企业制度实际上没有建立起来，此外，部分外部董事具有一定的流动性，在重大决策面前也很少有话语权，依旧较为弱势，这两者都是导致董事会制度无法真正落实、形改而神不改的原因之一。
而对于18个地方铁路局，交通大学经管学院教授赵坚则表示，目前各个地方铁路局的管辖区域过小，由于大部分货物要发往外局，统一指挥统一清算可以降低路局之间的交易成本，但这要以路局的市场主体地位、其活力为代价。重组后区域铁路公司的管辖区域如果足够大，大部分货物运输玉米地里的大嫂就能够在管区内完成，统一指挥统一清算的中心就失去了存在的必要性，区域铁路公司就可以成为市场主体。
实际上，目前业界已经有传言，为了适应高铁的特点和铁路的发展，高铁要求最佳管理距离为1000公里左右，所以掉距离过近的地方铁路局，减少全国铁路网管理层，因此，铁总准备撤销济南铁路局、铁路局、呼和浩特铁路局等10个地方铁路局，剩下的8个局组建铁路运输集团，仍由铁总管辖。虽然这一传言尚未被，但业界对于目前地方铁路局扩大管辖区域的可见一斑。
赵坚，可以将现有的18个铁路局（公司）重组为北、中、南三大区域铁路公司，形成三大区域铁路公司之间的比较竞争，区域公司内相邻子公司间的平行线竞争，即两层面竞争的铁路运输企业组织结构。三大公司负责各自管内的调度指挥，具有投资决策财产处置的，成为线;
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